埃森组委会与《机械工人》杂志社联合组办的“北京埃森焊接展与中国焊接工业”征文活动是“北京·埃森焊接与切割展览会”20周年纪念活动的组成部分。
主办单位先后收到来稿60余篇，其中评选出优秀征文28篇。
从征文作者层面上看，既有从事焊接工作多年，对事业一往情深的老同志，也有刚刚加入焊接行业不久激情澎湃的新秀。他们对展会痴情未改、情有独钟；他们的回忆和感念，荡人心魄，令我们深受触动；他们对展会的期望和寄语，让我们不敢稍有懈怠，不仅不能躺在以往的成绩上在那里孤芳自赏，而且要依“独上高楼，望断天涯路”的心境，去攀登展会的下一个高峰。更要用“衣带渐宽终不悔，为伊消得人憔悴”的追求，把展会办得更好，去迎接焊接事业的美好明天。
北京·埃森焊接展在20年的发展历程中，不但对我国焊接技术的发展起到极大的促进作用，而且为几代焊接工作者的成长起到了很好的助推作用。面临全球经济一体化，2006年世界船市高度兴旺，各项造船指标均创历史新高。2007年船舶市场可能先扬后抑，上半年成交量还将居高不下。在国际船市带动下，舟山市船舶工业呈跨越式发展。国内外多家海运业大集团进驻舟山，促使舟山船舶工业迅速扩大规模，充实资本，产品档次和附加值明显提高。修造的船舶吨位大、品种多，且聚集了多国的船级社来到舟山验船。焊接工作者面临着造船用母材种类多、级别多，不但要解决针对母材的焊接工艺，寻找配对的焊接材料，而且还要解决船体焊接中出现的诸如裂纹、变形等焊接难题。因此，只有努力学习新知识，在业务上精益求精，加强同行间的交流，才能迎接船市兴旺形势下的挑战。
一、世界船舶市场持续兴旺
1．2006年船市高度兴旺，各项造船指标均创历史新高
2006年1～9月累计成交新船达1890艘，1.022亿载重吨，超过2005年全年成交量（8650万载重t），从成交金额看，1～9月国际船舶市场新船成交金额合计为788亿元，比2005年同期增长34.6%，均创下历史新高。
从主要船型市场表现来看，油船、散货船和集装箱船市场轮番活跃。去年一季度油船、散货船成交活跃；二季度油船、散货船成交回落，而集装箱船表现突出；三季度集装箱船出现高位调整，而油船和散货船又显活跃。三大主流船型交替成为市场主角，对船舶市场的持续兴旺起到了重要的支撑作用。
2．支持造船市场的积极因素
（1）航运好于预期，为船市兴旺奠定基础 全球海运市场在经历了2001年周期性回落之后，于2002年、2003年开始好转，并在2004年达到新的顶峰。当前，各型船舶平均航运费率依旧高于近7年的平均水平。可以判断，尽管当前航运市场不如2004年高峰时期火爆，但总体上仍属于中度兴旺，这也为今年船舶建造市场的兴旺提供了强有力的保障。
从中远期发展来看，随着世界经济的稳定增长，特别是以中国、印度、巴西和俄罗斯等为代表的新兴市场的崛起，各类资源、能源需求将持续增长，确保了世界经济贸易及国际海运业的持续快速发展。这不仅提升了船东看好后市的信心，而且增加了当前船东订船的动力。
（2）国际规则新变化成为市场兴旺的重要动力 一系列国际新规则的生效对船东投放订单也起到了积极的推动作用。按新规则造船，成本会显著上升，船价预期也会有所提高，因此船东和船厂都会赶在规则生效前积极投放或承接订单。
随着国际海事组织明确的燃油舱双壳化规则生效时间（2010年）的临近，单壳油船将强制拆解被淘汰，今后油船市场依旧会比较活跃，而VLCC苏伊士型原油船以及灵便型成品油船将是成交的热点。
在现有散货船队中，船龄超过20年的散货船达到42%（以艘数计），高于油船和集装箱船。在新增需求和更新需求的作用下，预计未来一段时期内散货船市场必然趋于活跃。
国际规则中新压载舱防护涂层、燃油舱双壳化以及IMO油船双壳化等诸多规则将成为影响船市的重要因素。
（3）油价、能源运输安全对船舶市场影响日益显著 国际原油价格居高不下，其根本原因是世界对石油需求的持续强劲，导致了世界石油剩余产能严重不足。在这种条件下，各国加快了深水海域油气勘探和开采的步伐，使得世界海洋工程装备市场出现了需求高峰，也为船舶工业进一步发展提供了广阔的空间。只要未来石油价格居高不下，海洋工程装备市场将会一直兴旺下去。
二、舟山船舶工业呈跨越式发展
自2003年浙江省政府在省工业大会上，将船舶工业列为浙江省重点发展产业之一，舟山市政府将船舶工业作为临港工业的主导产业以来，经过5年努力，全市船舶修造能力和修造水平大幅提升，基本形成了集船舶设计、制造、修理、船用配件制造、船舶及船用商品交易于一体的产业体系。
目前，舟山船舶工业发展现状喜人。
1．发展跨越式，规模总量每年上新台阶
从2004年以来，舟山市船舶工业始终保持高位运行的稳健发展势头，每月船舶工业总产值增幅均保持在60%以上。
至2006年，全市船舶工业总产值突破百亿大关，实现产值106.98亿元，比上年增长84%，占全部工业总产值的21%，约占全省的47%，全国的6.2%。船舶建造突破百万载重吨，拥有万吨级船台28座，最大为8万吨级。2006年全市规模以上企业建造船舶145艘，同比增加73艘。
2006年，全市修船产值达32.95亿元，占全省的98%，占全国的16.5%。拥有万吨级以上船坞21座，最大为30万吨级，总坞容量160万载重吨，2006年全市规模以上船舶修理企业共修理船舶2229艘次，比上年增加768艘次。
2．项目高质化，工业投资呈现虹吸效应
一是投资主体呈现多元化。国内方面，宁波、青岛及杭州等地区的国有、民营资本看好舟山船舶工业，纷纷投资。国际方面，日本、韩国及新加坡等国外资本也加入投资行列。新加坡万邦集团、韩国韩进海运集团等海运业大集团已纷纷进驻，促进舟山市船舶工业迅速扩大规模、充实资本、形成稳定的市场。
二是单项投资规模大。2006年全市船舶修造业及配件业投资在100万元以上的新续扩建项目累计62项，累计完成投资额29.89亿元。
三是大项目进展顺利。一大批船舶重点项目正在抓紧建设。扬帆、五洲的8万吨级船台已投入正常运行；舟山中远船务的15万吨级船坞接长和16号码头主体工程已基本完成，30万吨级船坞已开工建设；欧华3万吨级造船坞已投产，8万吨级船坞主体工程已基本完成；鑫亚的20万吨级船坞已竣工投产，万邦永跃的30万吨级、10万吨级船坞已竣工投产，投资18.5亿元的金海湾船业修造项目进展顺利，南洋船业的6万吨级船坞已投产。这些项目的建成，大大提高了舟山市的船舶修造能力。
3．产业升级快，产销能力快速提升
一是产品档次和附加值明显提高。随着扬帆2750箱船舶下水，五洲3万吨级散货船的下水，舟山的船舶建造水平上了一个新的台阶；扬帆、欧华批量化集装箱船建造大大增加了舟山的船舶出口能力；东鹏船厂、启帆船厂及成路船厂等中小企业的化工船、吸砂船等高附加值船舶的建造推动了造船档次的提升。
二是现代造船模式逐步取代传统模式。舟山的船舶修造企业通过技术改造和信息化技术的应用，造船模式逐步由传统的整体建造向分段建造转变，骨干企业如扬帆集团、五洲船厂和欧华船厂等积极运用信息技术，按照壳、舾、涂一体化和设计、生产、管理一体化的现代造船模式组织生产，提高造船精度，提升预舾装率，改进管理方式，缩短造船周期。
三是出口市场进一步拓展。2006年全市船舶出口累计159艘，共计48726万美元，比上年增长103%，占全省的58%，全国的5%。出口市场从日本、欧盟扩展到香港、东盟和拉美各地。
三、在船舶市场持续兴旺的形势下，焊接工作者面临的挑战
鉴于目前世界船舶市场的兴旺及舟山市船舶工业的跨越式发展，舟山市现有大、中、小修造船企业170多家。他们在修、造船之前必需经过资质认证。资质认证包括硬件和软件两个方面。
（1）硬件方面 主要有造船、修船的船台或船坞，码头，材料（钢板和钢管）堆放场地，分段堆放场地，起重设备，车间、厂房（内有数控切割设备、油压机、剪板机、弯管机等，以及钢板、钢管加工设备及行车，各种焊机、碳弧气刨机等），放样台、仓库（焊接材料一定要放在仓库内，并有烘箱），钢板除锈、涂装设备等。
（2）软件方面 主要有船舶建造的各种标准和规范、产品检验的规则、船用结构钢、技术条件、加工和装配的技术要求等10多本船级社已出版的技术资料；另外，各家船厂必需自订修造船的工艺，内容包括：船体建造工艺、船体装配焊接工艺、轮机设备安装工艺、船舶电气设备安装工艺、船舶除锈及油漆工艺。
在焊接方面，除了工厂自订有修造船焊接工艺外，还必需根据自身条件针对修造船时用到的一切焊接方法、接头形式及材质等做焊接工艺评定，同时要求上岗操作的焊工必需具备焊工合格证书。
近年来，舟山市焊接协会在多家修造船厂的需求和船舶检验部门的督促下，做了以下几件工作。
1．编写了船体焊接通用工艺
焊接协会组织了在船舶设计岗位上的焊接技术人员、在车间和现场从事焊接工艺的技术人员和具有多年焊接实践的焊接技师编写了《船体焊接通用工艺》。内容包括：焊接原则通用工艺、桅杆焊接通用工艺、船体分段和大合拢装配焊接通用工艺、高强钢焊接工艺、堆焊焊接工艺、克令吊基座焊接工艺、船舶管系焊接工艺、铜镍管焊接工艺、艉轴架焊接工艺、舵踵焊接工艺及焊缝返修工艺等。这些工艺的宣传和贯彻，能让更多船厂的焊接管理人员和电焊工掌握基本的船舶焊接知识，提高焊接工人的技术素质，规范操作行为，保证船舶建造的质量。
2．帮助和指导了20多家船厂做焊接工艺评定
在做焊接工艺评定时，我们也碰到了一些新问题：
（1）由于舟山这些修造船厂家都在上规模，他们接受修理和建造的船舶大多七八千吨、上万吨，品种也多，有散货船、油船、化学品船、集装箱船、工程船，以及有从世界各地来的船，所以船舶的检验发证部门有时是地方船检（ZC），有时是中国船级社（CCS），有时是德国（GL）船级社、法国（BV）船级社、日本（NK）船级社、韩国（KR）船级社或英国（LR）船级社来检验发证。一家船厂有时要做几家船级社的工艺认可，这就要求我们这些焊接工作者不但要熟悉中国船级社的材料与焊接规范，还必需同时了解德国、法国、日本和韩国的焊接规范；另外，在书写焊接工艺认可报告时，各国船级社都有自己的表格形式和版本，要按照不同的版本写。这是在船舶市场兴旺的新形势下，焊接工作者面对的新要求。
（2）目前舟山的各家船厂所修造的船舶品种较多，因此会碰到不同种类和级别的板材和管材。除了普通船用钢A、B、D、E级外，常会用到高强度钢AH、DH、EH。用什么焊接材料和这些母材配对？同时对任何一种焊接材料还必需知道它经过了哪些国家船级社的认可？最近在给成路造船有限公司做不锈钢管（316L）工艺评定时，选用了台湾首锐生产的不锈钢药芯焊丝（SFC—347L），日本船级社回复说首锐焊材工业股份有限公司并非NK认可的制造商，这就意味着需要另选焊丝了。
（3）对于认可焊接工艺的适用范围，CCS规范上说明了韧性级别高的材料工艺试验通过后，若能证明工艺参数对焊缝性能无明显影响，可以将此工艺用于韧性级别低的材料，也就是说我们若做了韧性级别高的如EH36钢板的焊接工艺评定，应该可以覆盖韧性级别低的D级板。最近在正和造船有限公司碰到了这样的问题，去年我们帮正和做过EH36板和B级板的工艺评定。最近他们造的船上用到了D级板，BV验船师说D级板还需要做工艺试验，认为高强钢试验不能覆盖普通钢板。我们得查规范找根据，才能说服他。
以上在工艺试验中碰到的新问题，要求焊接工作者对业务知识的掌握要更广泛、更深入。
3．焊工考试
在给船厂的焊工进行焊工合格证考试时，也遇到了不同国家船级社要求所检验的船舶有该国的焊工合格证书，而且对焊工考证的科目不同，试验要求也多。CCS船级社只要求考板对接，考完后只做弯曲试验，不拍片。但GL和BV船级社除了考板对接，还要考角接。板对接要拍片，还要做弯曲试验，角接的要做破断试验。GL和BV都有各自的焊工合格证书表格形式。
4．处理船体焊接中出现的疑难问题
目前在建造大吨位集装箱船时，船的内底板、甲板、舱口围，甚至用作纵骨、肋骨的球扁钢都是用的高强钢。对这种材料的焊接，由于事先对焊工讲解得不够，如对焊前、焊后应采取的措施、焊接中该使用的工艺参数，以及板缝间隙大时的处理方式等没有交代清楚，焊接过程中又没能很好地监督，以致出现裂纹。这是近两年来容易碰到的头痛问题，需要焊接工作者深入查找原因，总结经验，提出具体改进措施。
扬帆集团今年年底将建造5000PCTC，即5000辆轿车的汽车运输船，甲板有12层，而且其中有9层的甲板厚为6.5mm的薄板，焊接变形问题将会很突出，如何防止变形，这又是摆在我们面前的新课题。
四、结语
北京·埃森焊接展举办20年来，极大地促进了中国焊接工业的发展，使“十一五”期间，我国船舶行业呈现出前所未有的大好局面。面对世界船舶市场持续兴旺，舟山市的船舶工业呈跨越式发展，舟山的船厂在上规模、上档次的同时，所修造的船舶吨位增大、品种多，母材种类和级别多，且聚集了各国的船级社，在船体焊接过程中还会遇到各种疑难问题。因此，我们只有努力学习，在业务上精益求精，同仁间加强交流，才能面对船市兴旺形势下的挑战。
|